插电式混合动力现在是汽车行业热点,增程式与插混孰优孰劣,不时引发争论。如果单纯从汽车技术角度论,结论其实非常简单。诚如中科院院士欧阳明高今年初在一个专业论坛上所言:

串并联插混包含了增程的功能,功能更丰富,油耗也更低;(汽车厂商)怎么营销都可以,但技术本身要实事求是。

从技术演化的路径看,串并联插混是增程式的“升级版”,而插混的尽头无疑是纯电。

“机混”向“电混”进化

所谓增程式,实际上也是插混的简化版,也就是串联式插混;换个角度说,是没有发动机直驱功能的插混。

这里讨论的插混,是以电驱为主的插混。从混动技术演化路径来看,这种“电力混动”是比“机械式混动”更先进的方案。

所谓机械式混动,是指发动机的动力和电机的动力,通过离合器、齿轮等机械结构混合在一些。这是动力在机械层面上的混合。

所谓“电力混动”,是指发动机主要用来发电,发出的电力和动力电池输出的电力混合起来,整车主要由大功率电机来驱动。这是动力在电能层面的混合。

相比起传统的“机械式混动”,“电力混动”的结构更简洁、能量传输损耗更低,整体效率更高,因此现在成为主流热门技术。

“增程”与“插电”之争,争论的就是:“电力混动”的发动机是只发电好,还是应该保留直驱。

为什么保留直驱?

增程式的结构更简单,发动机只负责发电,整车完全电驱。“新势力”们偏爱这种方案,但老牌的汽车厂商通常都用串并联,发动机除发电外,还可以直接驱动车轮。

这当然不会是画蛇添足。

在高速巡航等工况下,如果用发动机直接驱动汽车,也能让发动机恰好在最佳效率区间运转;这时如果还让发动机发电,把机械能转化成电能后送给电机,再由电机把电能转化为机械能去驱动车轮,就有点绕弯子,不如由发动机来直接驱动车轮更划算、更经济。

增程+直驱,就是串并联插混,这样一来可以照顾到更多的工况,弥补单纯增程式的一些不足。

串并联插混工作模式丰富,有EV、串联、并联、发动机直驱等,可以根据不同工作灵活调配;而增程式只有EV和串联两种模式,在快速路和高速路的效率比不上串并联插混。

增程只是插混的“减配版”

现在“电力式插混”之所以火爆,是因为它即有纯电的性能和驾乘体验,又能弥补目前纯电动汽车一定程度上存在的“续航焦虑”。当动力电池进一步技术升级之后,电动汽车的续航能力和充电速度提升,插混终究会与纯电合流。

当下出现一些诸如“插电的尽头是增程”之类的说法,明显是在混淆视听。现在的这些增程式混动,把“结构简单”包装成“技术先进”,强调“纯电体验”,似乎只要发动机参与驱动,就是与燃油车有瓜葛,进化不够彻底。但技术先进与否,不是看结构是否更简单,而是看整体效率是否更高。

增程式,说穿了就是串并联插混的“减配版”,是低一等级的技术;而有些汽车厂商选择增程式,主要原因不是因为它更先进,而是进入门槛和成本都更低。

欧阳院士说得很好:营销的归营销,技术的归技术。问题在于,某些厂商乱画大饼,试图把处于技术低阶的增程式,渲染成为一种“高级技术”,这种营销手段存在扭曲技术、误导公众之嫌,实不可取。